日前，三菱汽車宣布，退出在華合資公司沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司，并終止該合資公司的發動機業務運營。目前，沈陽航天三菱已更名為沈陽國擎動力科技有限公司，北京賽苜科技接替三菱汽車的席位，持有沈陽航天三菱49%的股權。至此，三菱汽車已退出在華所有合資企業。
三菱汽車稱，考慮到中國汽車產業迅速轉向電動化，公司對中國地區的市場環境重新評估，不得不對區域戰略進行調整，決定終止合資合作關系。
據大河報報道，這記利落的 “轉身”，宣告著這家在華深耕四十載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產的舞臺。“中國新能源車市場的迭代速度如同閃電，我們必須重新找準自己的位置。” 相關負責人的話語中，難掩無奈。
三菱汽車于上世紀70年代啟動中國業務，并通過發動機等汽車零部件業務打開中國汽車本土化進程，主要通過沈陽航天三菱、東安三菱兩家合資發動機制造公司率先向國內車企供應發動機。尤其東安三菱曾在2007年、2008年，連續兩年實現發動機年產量突破30萬臺，2009年公司產銷量突破50萬臺，行業排名提升至全國第6位，包括比亞迪、哈飛賽馬、眾泰汽車、北汽福田等車企都曾是東安三菱的合作客戶。
在整車生產領域，三菱汽車通過合資入股的方式，先后進入長豐汽車、東南（福建）汽車、廣汽三菱等合資車企。同時，三菱汽車還與哈飛汽車、北京吉普等車企簽署技術許可協議，在國內本地化量產相關車型。商用車領域，三菱汽車與柳州微型汽車廠合作生產過輕型商用車，也在沈陽量產過國產的三菱輕卡。
2018年，廣汽三菱整年銷量達到頂峰的14.4萬輛，其中主銷車型歐藍德當年銷量高達10.56萬輛，在整體銷量中占比高達七成。此后，廣汽三菱銷量持續下滑，2019年—2022年分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。
在銷量不斷下跌的同時，廣汽三菱的財務狀況也不容樂觀。根據廣汽集團的披露，截至2023年3月31日，廣汽三菱經審計總資產為41.98億元、總負債為56.13億元、凈資產為-14.14 億元，已陷入資不抵債。
2023年10月24日，三菱汽車宣布，推進廣汽三菱汽車中國業務的結構性改革。三菱品牌汽車在中國的本地生產將終止。廣汽集團同日發布公告稱，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。重組完成后，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，廣汽埃安則將利用廣汽三菱工廠實現增產擴能，計劃2024年6月實現量產。
業內人士分析，三菱的黯然離場并非偶然。在電動化轉型的關鍵賽道上，它如同一位遲緩的奔跑者——末代車型阿圖柯不過是換標版的埃安V，而且整整6年沒有推出真正意義上的全新車型，最終在新能源車的激流中被遠遠甩在身后。作為日系車企中首個徹底退出中國汽車制造市場的跨國品牌，三菱四十年的在華征程落幕，不僅是一個企業的興衰，更給外資車企在華發展敲響了一記沉重的警鐘。
從行業來看，三菱汽車面臨的在華困局，也是日系車企在華競爭的縮影。在三菱汽車之前，日本鈴木汽車已退出中國市場，轉戰印度等其他區域市場。而仍堅持在華生產經營的日系車企面臨形勢同樣嚴峻。2024年，豐田、本田、日產、馬自達等日系車企在華銷量均有不同程度下降，斯巴魯銷量“腰斬”，僅約3600輛。
乘聯分會數據顯示，今年6月，主流合資品牌零售51萬輛，同比增長5%，其中日系主流合資品牌零售份額為12%，同比下降2.3個百分點。
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